技术因素。航空工业的技术发展过程始终伴随着自主设计与依赖外国设计两条路线之争。这种争论影响着航空工业的核心技术竞争力的形成与长远发展。我国航空工业从修理、仿制起家，逐步走上自主研发的道路。最初的运5、运7、运8均是参照安东诺夫设计局的飞机设计的，使用的是与前苏联体系相近的原材料。仿制的好处在于技术上手快，研制周期短，研发失败风险小，其弱点是产品研制技术的滞后性，而且长此以往会导致创新意识弱化，自主创新能力得不到提高 。自主设计应成为航空工业发展的主要途径，截至20世纪80年代自主设计成功的案例有运12、农林5A型机等。
然而到80年代中后期，受政策、政治、技术因素的影响，航空工业过早放弃了自主研发，走上了以市场换技术的国际合作之路，这使得我国航空工业错失了自主创新的重要时机。如最初与德国合作研制支线客机MPC一75，停止研制试飞成功的运10大飞机，与麦道合作进行麦道82飞机和83飞机的合作组装项目；再到国际合作研制AE一100，六院的体制多变乃至最后撤销”。 。航空工业广泛开展国际转包业务，到1995年，累计转包合同15亿美元，估计占到中国航空工业总公司的民机销售收入的三分之一以上 。我国航空工业放弃自主研发后，其在国际合作中的地位也呈螺旋式下降 。依赖国际合作，航空工业增长的对外依存度高，很容易受到外围经济的影响。如1996在亚洲金融危机爆发前，国外合作订单少，与1995年相比，航空工业总产值增长率陡然下降了30．5％ ，1997—1998年保持在低位徘徊阶段。此后的一段时期，航空工业缺乏关键技术， 自主创新能力低，直接导致了航空工业的竞争力较低。在生产规模和市场份额上，我国50年累计生产的飞机数量只相当于美国21世纪初4年的产量，2002年虽然我国航空工业产值较高，但也仅相当于巴西航空公司的2001年销售额的73％ ，不足美国和欧洲的3％ 。近年来，航空工业加强了集成创新和进消化吸收再创新的力度，鼓励自主创新。加大了自主研发力度，不断提高设计、制造、实验手段和能力，提升产品实力，扩大产品出口，提高了航空工业总公司的竞争力。中国航空工业总集团2009年和2010年连续两年荣登《财富》500强，在2010年，总收入达2000亿元，年度利润增幅高达320％ ，比2009年排名上升96位。在十二五规划中，航空工业定位为七大战略性产业中的高端装备制造业之一，成为国家政策重点支持对象，这将提升航空工业在国民经济中的地位和影响，拉动产业升级，带动技术进步，提升国民经济的整体实力，为航空工业未来的稳定增长奠定基础。
